Assemblez votre 1776

Voici quelques conseils qui vous permettront de pouvoir assembler un moteur puissant et fiable pouvant parcourir au moins 100 000 Km sans démontage.

Il va de soi que ce sont des conseils qui sont pratiqués sur les bases construites pour mes amis, et qu'il vaut mieux avoir de bonnes connaissances en mécanique générale pour pouvoir faire des moteurs qui dépassent 1677cc, en effet passé cette limite quelques usinages sont à prévoir.

Un carter de 1600cc Type AS41 ou AS21 (beaucoup plus solide) en très bon état, avec ligne d'arbre rectifié, ou tout simplement un carter neuf. Ne pas oublier de faire pratiquer les usinages des puits de cylindres dans le carter à la côte 96mm en n'oubliant pas de rajouter environ 0.2mm au diamètre pour la tolérance de dilatation des chemises. Aussi je vous conseille de vous faire installer des schuffle pins autour des deux goujons de 12mm du palier central ce qui évite la déformation de celui-ci à haut régime et donc un serrage du vilebrequin.

Si vous êtes le genre de personne à prendre les virages de rond-point sur deux roues il vaudrait peut être mieux installer dans le carter une plaque anti-déjaugeage.

Pour le circuit de graissage du carter je vous conseille le full flow, qui consiste à monter une pompe à huile gros débit avec une sortie hors du carter, ce qui permet de monter un filtre à huile externe ainsi qu'un radiateur situé à l'avant du véhicule ou au-dessus de la boîte de vitesse aidé d'un ventilateur électrique et le retour d'huile se situe sur l'avant du bloc.

Ou monter un système sans usinage qui se monte à la place du radiateur d'huile dans la coiffe de la turbine de refroidissement.

Vous pouvez aussi monter un kit de pression d'huile qui permet d'augmenter la pression d'huile dans le circuit très utile surtout si vous avez un radiateur d'huile extérieur.

N'oubliez jamais que le refroidissement de l'huile de votre moteur VW est crucial car il participe à plus de 70% au refroidissement du moteur.

Prenez une pompe à huile gros débit qui vous garantit un débit de 30% supérieur aux pompes d'origine.

Vous pouvez utiliser un vilebrequin 69mm d'origine bien que je vous conseille un vilo. à contre-poids type SCAT 69mm qui est moins fatigant pour le carter. Faites attention car pour les vilebrequins SCAT ou autre avec contre-poids rapporté, les coussinets de pallier sont en cote réparations côté vilebrequin.

Quant aux bielles vous pouvez utiliser celles d'origine, si elles ont bien été équilibrées, ou des bielles SCAT spéciales longue course pour piston 90.5.

L'arbre à cames pour ce type de moteur doit être coupleux tout en étant utilisé sur route donc nous utiliserons un ENGLE 100 ou 110 ou bien le C45 SCAT, ce qui vous permettra d'utiliser les carburateurs 34 PICT4 ou 2 carburateurs de Ø40 ou 1 de Ø40 central. Si vous optez pour un arbre à cames plus élevé il est sûr que votre moteur sera plus agressif mais pas utilisable sur la route surtout pour les départs en vacances. (pouf, pouf, pouf......).

Les poussoirs seront des allégés de chez CB Perf. ou de chez TAYCO. Ceux-ci devront posséder une tête large de 29mm. Les tiges de culbuteur seront en chromoly de chez SCAT(meilleur rapport qualité/prix). N'oubliez pas de les mettre à la bonne longueur. Pour ce faire prenez une vieille tige, coupez-la en deux et taraudez les deux parties pour visser dans celle-ci un morceau de tige filetée de 3mm de diamètre. Ainsi une fois le montage des chemises, tubes enveloppes, culasses effectué, vous glissez votre tige filetée de réglage dans un des tubes enveloppe et positionnez la rampe de culbuteurs sur la culasse. Vissez ou dévissez et vous obtiendrez la bonne longueur lorsque votre poussoir se trouvera sur la partie la plus basse de la came de l'arbre à cames et que votre culbuteur effleurera le tête de soupape.

Le volant moteur sera allégé, ce qui permettra des montées en régime beaucoup plus rapides et il sera percé en 8 pions. Son écrou de fixation sera obligatoirement un SCAT de 38 mm serré à 40mm/Kg et le jeu entre le volant et le coussinet sera de 0.1 mm.

Le choix se porte exclusivement sur le kit 1776 de chez MAHLE. Si vous désirez une compression irréprochable pendant des milliers de Km, je vous conseille l'utilisation de segments TOTAL SEAL.

N'oubliez pas le rapport volumétrique de vos chambres de combustion. Le rapport idéal est 7,5 à 8 pour pouvoir utiliser le moteur sur la route sans qu'il chauffe. Si vous mettez au-dessus de 8,5 votre moteur sera plus nerveux et prendra plus de tours, mais sa longévité et sa souplesse ne seront pas conservées.

Pour les goujons reliant le carter aux culasses, je vous conseille de ne prendre que les VAG d'origine, qu'ils soient de diamètre 8 ou 10, car ceux en chromoly ne se dilatent pas assez à chaud.

Je vais maintenant passer aux culasses. Là, le choix sera très très large, je ne saurais trop vous conseiller les nouvelles 044 Ø96 pour 1776 de cylindrée qui sont de très bonnes culasses équipées de soupapes inox, double ressorts, et culots longs de bougies.

Pour les rampes de culbuteurs je vous conseille la rampe 1,25 de chez SCAT qui vous permettra de passer de 90 à 100 ch. (modèle route). Bien sûr on peut utiliser les culbuteurs d'origine mais vous n'aurez pas de gains de puissance. En revanche, dans les deux cas utilisez absolument les rampes boulonnées SCAT. Celles-ci sont renforcées et il n'y a plus de clips pour maintenir les culbuteurs. Le réglage des culbuteurs sera effectué à froid et sera de 0.15 à l'admission et 0.15 à l'échappement. Lors du 1er démarrage il faudra refaire ce réglage une fois le moteur arrêté et froid.

Vous ne devez pas oublier de mettre une cale en cuivre de 0.5 à 1 mm. Elle vous permettra de modifier le rapport volumétrique de vos chambres et de faire tampon lors du changement de température entre la fonte de vos chemises et l'aluminium de vos culasses.

Les tubes enveloppes quant à eux seront de diamètre supérieur à l'origine si vous avez une rampe 1,25 car les tiges risquent de toucher dans les tubes alors qu'avec les culbuteurs d'origine ce n'est pas le cas. Pour les joints de tubes enveloppes prenez ceux de chez VAG, ils sont moins durs que dans les pochettes standard.

Inutile de se leurrer, dans les pochettes de joints il y a celles qui sont très chères et celles qui ne le sont pas. Je ne sais pas si vous voulez une photo mais avec ce genre de pièce, mieux vaut ne pas rigoler. Vous vous doutez que d'une fuite dépend la vie de votre moteur alors faites le bon choix et faites un gros trou dans votre porte-monnaie pour ne pas faire un gros trou dans votre compte en banque.

Lors du montage des différentes pièces en mouvement, ne pas oublier de lubrifier avec de l'huile ou mieux avec de la graisse.

Type d'écrous	couple de serrage
Écrous de pourtour du carter	2,7 Kg
Goujons de carter (6)	3,7 Kg
Écrou de volant moteur	40 Kg
Écrou de fixation de culasses	1er passe 1 Kg 2eme passe 2 Kg 3eme passe 3,5 Kg
Fixation rampe de culbuteurs	3 Kg
Écrou de bielles	3,5 Kg

Lors du premier démarrage surtout ne donnez pas de coup d'accélérateur réglez votre allumage, et laissez tourner votre moteur entre 1500 et 2000 tours/min pendant 15 minutes pour roder votre arbre à cames, ceci est très important.

Dernier point important, n'oubliez pas de monter une boîte de dégazage sur vos cache-culbuteurs. Celle-ci permettra d'éviter les surpressions dans le moteur et les fuites d'huile au niveau des cache-culbuteurs et de la poulie de vilebrequin.